Nemrég a Népszabadságban a fővárossal szemben három éve folytatólagosan barátságtalan szerző a fejlesztésekről teljes oldalas, már-már szabályos kampány írást tett közzé a kormány, de mindenekelőtt a jelenlegi városvezetés ellen. Tudjuk, hogy az illető másik csapatnak szurkol, és az érzelem nagy úr. Én sem cserélném le a Fradit semmi pénzért. A következetesség is jeles tulajdonság, kivéve tán, ha a tárgyilagosság tántoríthatatlan mellőzését célozza meg. A teljesség igénye nélkül szeretnék bemutatni egy összeállítást az említett szerző terméséből, „némileg” korrigálva azt.
Elképzelhető, hogy a közzétett projekt előkészítések, vagy a megkezdett Margit-szigeti fejlesztések váltottak ki haragot az amúgy is indulatos teremtésből, esetleg az a tény, hogy sorozatos jóslatai ellenére a kormány megint segített biztosítani a fővárosi közösségi közlekedés finanszírozását. (A fővárosi MSZP három év óta átlag két-három havonta közleményt ad ki az általa egyébként csőd közeli helyzetben itthagyott BKV agóniájáról. Az soha nem realizálódik, de ez nem akadályozza őket abban, hogy három hónap múltán ismét ugyanezt közöljék.) Nem tudjuk, csak sejtjük, ki a városházi súgója, de hogy gyakran pontatlan információkkal látja el, az biztos. Korábban hosszú időn keresztül azon poénkodott, hogy a kormány magára hagyja Budapestet („elengedték Tarlós kezét” – írogatta boldogan), most viszont azzal gyűlt meg a baja, hogy a miniszterelnök és a kormány segíti a fővárost. Fel van háborodva. Előbb sértődötten felemlegeti a megörökölt problémákról két éve kiadott „fehér könyvet”. A hiányos számban általa sorolt ügyek közös nevezője, hogy valamennyi megnevezett szerződést sok hónappal-évvel a 2010-es választás előtt kötötték. A „feketeleves” ezután következik.
Kritikus tónusban felvezetve ábrákat prezentál „változó beruházási elképzelések” címmel. A spekulatív csúsztatás magasiskolája. Azt szimulálja, mintha valaha valaki is fővárosi finanszírozású vagy menedzselésű beruházásként ígérte volna például az Operaház, a Tüskecsarnok, a Puskás Ferenc Stadion, a Nemzeti Múzeum vagy a Szépművészeti Múzeum építési, illetve rekonstrukciós munkáit. Ez együgyűség. Nem volt ilyen, nem is lehetett. Egy iskolás gyerek is tudja, hogy ezekhez az intézményekhez nincs köze az önkormányzatnak. Az olyan rejtélyes címszón pedig, hogy „Aquincum”, nem tudni mit ért, hacsak nem azt a hidat, amit az MSZP-SZDSZ városvezetés 2002-ben ígért be azonnalra, és soha nem épített meg.
Azután Demszky Gábort idézi élénken helyeselve neki, és 26 (!) állítólag MSZP-SZDSZ érában „megkezdett” beruházás könnyű befejezhetőségét emlegeti, anélkül hogy egyet is megnevezne. Istenem, mik lennének ezek? Talán a 4. metró? Annak könnyűségéről alább majd közöljük – csak a számokat és főbb adatokat. Esetleg a CET vagy a szennyvíztisztító telep (csak utóbbinál 12 milliárdra büntette az unió korábban a várost)? Netán a Rác fürdő? Mert más aztán nem volt előkészítve 2010 októberére. Az uniós források szempontjából szigorú elszámolású csatornaépítésekre például 2003 és 2010 között még pályázatot sem nyújtottak be. Más a helyzet persze, ha folyamatban levőnek tekintünk olyan beruházásokat, melyekről annyit írtak egy papírra, hogy határoztunk: „építsünk Széll Kálmán teret vagy folytassuk (!) a 4. metró 2. szakaszát”. Ilyen nyomok éppenséggel vannak, anélkül, hogy bármilyen értelmezhető műszaki-jogi-pénzügyi előkészítéssel párosultak volna. Visszatérő trükk, nem először dobják be. Ebben a ciklusban viszont épp az általa felemlített projektek is (buszfolyosó, 1-es villamos, járműcserék, Duna-partok egységesítése, római-parti védmű, stb.) ténylegesen beindultak, a súlyos pénzügyi nehézségek ellenére.
Az írásmű lelke a szerző által két éve elszántan „szerecsenmosdatott” CET-, Alstom-, Siemens-, Swietelsky- és általában is a metróügyek.
Nézzük a slágereket!
A CET.
A Duna-parti épületegyüttes történetét a szerző nyilván nem véletlenszerű szemérmességgel „PPP” beruházásnak titulálja, egyenesen némi elismerést sugallva az ügy minősíthetetlen előzményeit illetően. Mellette homályosan, ám sokat sejtetően kérdőjelezi meg a jelenlegi városvezetés szerepét a folytatás vonatkozásában. Erre mondják, hogy „ügyes”. A híres-hírhedt „PPP” lényege az volt, hogy a korábbi MSZP-SZDSZ vezetés – nem vicc – egy máltai fürdőhelyen bejegyzett, összesen hárommillió forint tőkével rendelkező offshore cégnek adta a beruházást. Velük állt szerződéses kapcsolatban. A cég óriási hitelt vett fel a 8,5 milliárdos munkára. A város – akkor – a leendő létesítmény üzemeltetésének kérdésében is elkötelezte magát, és a 8,5 milliárdos építményért ezen a címen bő két évtized alatt 30 milliárd forintot akartak valakinek kifizetni. Ezeket a feltételeket tisztelettel nem fogadtuk el. Volt más probléma is ezzel a „PPP”-vel. Az MSZP-SZDSZ érában a főváros biztosítékot adott egy háromoldalú megállapodásban, hogy ha az offshore cég bedől, kiszáll az üzletből, akkor a Fővárosi Önkormányzat fizeti vissza az offshore által felvett óriási kölcsönt a pénzintézetnek. Az offshore persze később felmondta a szerződést anélkül, hogy valaha is szabályos átadás-átvételi eljárás történt volna a kivitelezővel. A kölcsönnel kapcsolatos pert így elsőfokon elveszítette Budapest, mivel a bíró nyilván garanciának tekintette a háromoldalú megállapodást. Talán nem is meglepetés, hogy ekkor a napilap említett szerzője már írása címében úgy interpretálta az esetet, mintha a jelenlegi városvezetésnek bármi köze lett volna a történtekhez. Szóval ezzel a „PPP" CET-tel kellett egy ideig elvacakolnunk, mindenesetre az építményt idén átadjuk, és az üzemeltetés kapcsán egy-két tízmilliárdot visszaszereztünk a városnak. Emellett közreműködtünk, hogy kifizessék az alvállalkozók kivitelezési számláit. Hozzáteszem, a kivitelezőnek még vitái vannak az offshore céggel annak a bankgaranciának az összegéről, amit állítólag az alvállalkozók dobtak össze az offshore számára annak idején. Arról hallgat az írás, hogy a jelenlegi fővárosi döntéseket jogerős Kúria-döntés alapozta meg.
Ismételjük át most kicsit a 4. metró legfeltűnőbb szerződéseit!
Elsősorban is a 16 vagy 17 szerződés mindegyikét 2005-2006-ban kötötték meg, vagyis egy sem akad, amelyiket a jelenlegi közgyűlés vagy városvezetés nevéhez lehetne kötni. Megválaszolatlan alapkérdés, hogy egy ilyen munkának miért is nem lett generálkivitelezője. Az sem világos, miért kellett teljesen ésszerűtlenül és a világban szinte egyedülálló módon más-más nemzet más-más cégével szerződni a szerelvényekre, illetve a biztonsági berendezésekre és automatikára. (Hogy hogyan, arról most ne is essék szó.) Mit is mond a cikk szerzője az Alstomról? „Felbontott”, majd „némileg módosított” szerződést emleget, a végtelenségig egyszerűsítve és bagatellizálva az itt hagyott problémákat, hovatovább remekül előkészített folyamatok későbbi elrontását sejteti. Az nem kifejezés, hogy eufémisztikus. Tekintsünk el attól az apróságtól, hogy a felmondás feltételeiről – igaz akkori ellenzéki kezdeményezésre – de még a Demszky-féle közgyűlés döntött, ha jól emlékszem, egyhangúlag. Miért is? Hát mert évek óta itt kellett volna lenniük a kocsiknak, de egy darab sem volt itt, és az akkori vezetés a füle botját sem mozdította. Hogy is volt akkor a „némileg módosított” szerződéssel? Az eredeti szerződésben „vis maior”-nak, azaz a szállítónak fel nem róható eseménynek fogadták el, ha a szállított szerelvények nem kapnak Magyarországon típusengedélyt. Vagyis a vonat nem járhatott volna, de ezesetben is fizetnünk kellett volna. (A típusengedélyt első fokon, még az MSZP kormány idején egyébként meg is tagadták.) Ezen kívül az MSZP-SZDSZ érában az eredeti szerződés alapján kifizettek minden teljesítmény nélkül 50% (!) előleget, és alacsonyan maximálták a kötbért, amivel idővel szinte megszűntek a partner kockázatai. Szóval ezeket a passzusokat „némileg” módosítottuk, töröltük a képtelen vis maior tételt, visszaszereztük az előleget is, majd azt 20%-ra mérsékeltük és bankgaranciához kötöttük, jelentősen megemeltük a kötbérek mértékét, és ma az M2 metró vonalán kizárólag új Alstom szerelvények futnak. Ez lenne a felbontás és „némi” módosítás rövid története. Aki csak akar, meggyőződhet róla. Mellesleg visszakereshető az is, hogy a nemzetközi bíróságon indított – és megnyert – perünk előtt minek során visszanyertük az előleget, miféle „ódákat” zengett anno ugyanez a szerző arról, hogy miért is fogjuk csúfosan elbukni a pert.
Ami a 4. metró Siemens-, illetve Swietelsky-szerződéseit illeti, a hosszú elemzés helyett megelégszem két aránypár rögzítésével. Az MSZP-SZDSZ regnálás idején kötött szerződésekből következően e cégeknek 70 millió euro, illetve 16 milliárd Ft többletkövetelése származott. Ezeket kemény viták és egyeztetések után 30 millió eurora, illetve 9,5 milliárd Ft-ra sikerült lealkudnunk. A kármentések során egyben arra is részleges magyarázatot kaphatunk, miért is emelkedtek meg jelentősen a 4. metró költségei, amelyek a Népszabadság cikkében fogalmazottakkal szöges ellentétben persze egyáltalán nem 2010 után nőttek 195 milliárd forintról 400 fölé. Hanem sokkal korábban emelkedtek meg, és a szerződéses okokon túl például attól, hogy az állomások értelmetlen és öncélú belső szerkezeti megoldásai miatt a felúszási veszélyek kiküszöbölése érdekében 2,5 m vastagságú betonlemezre kellett építeni azokat, de ez csak egy példa a sok közül. Megemlítem, hogy miközben 2005-2006-2008-ból származó, visszafordíthatatlan és súlyos hagyatékok felemlítését a krónikás dühödten-gúnyosan hárítja, (a megszokott „ne mutogass vissza” effektus; máig nem tudni, hogy mikor kötelező és mikor nem szabad „visszamutogatni”) addig a metróépítés során még mindig rendületlenül és ingerülten „orbánviktorozik” 1998(!)-ból, amikor még egy szerződés sem volt. (Ne feledjük azt se, hogy 2002 és 2010 között, MSZP-SZDSZ regnálás mellett nyolc év telt el, nyolc év után tartottak ott 2010-ben a 4. metróval, ahol tartottak – nem különösebben nehéz geológiai viszonyok mellett.)
Arról most sem esik szó, miért nem épülhetett meg a 4. metró az orosz államadósság terhére. Megjegyzi viszont, hogy most már Tarlós is építeni akarja az „5. metrót”. Igaz, az egyáltalán nem metróépítés, hanem felszíni vonalak kapcsolatteremtése metrókkal, de Demszkyék metrónak nevezték, tehát neki is az. Hogy az M3 metró 20 évig elhanyagolt felújítását miért keveri az ún. „5 metró” építéséhez az örök rejtély marad.
Az illető írások célja ellenben teljesen világos. Nem is lehet más, mint a károkozást a lehetségesség határáig összemosni a kármentéssel. A jelenlegi városvezetés nem fröcsögött ezekben az ügyekben. Csendben kárt mentett, és soha nem ment tovább a kommunikációban a száraz tények ismertetésénél. Most azonban nem hagyhattuk szó nélkül, hogy a dolgokat folytatólagosan a talpukról a fejük tetejére állítsák.
Tarlós István
főpolgármester
