Mától csak felújított metrószerelvények szállítják az utasokat a 3-as vonalon – jelentette be Tarlós István főpolgármester keddi, a Kőér utcai járműtelepen tartott sajtótájékoztatóján, elbúcsúztatva az utolsó régi metrószerelvényt, amelyet az orosz felújító céghez szállítanak.
A főpolgármester elmondta: a 3-as Budapest leghosszabb és legforgalmasabb metróvonala, amely 1967 és 1990 között több ütemben épült, legrégebbi szakaszt 1976-ban adták át a forgalomnak. Emlékeztetett rá, hogy a budapesti metró múltja a millenniumi földalatti 1896-os átadásával kezdődött. A kelet-nyugati metró megépítéséről és nyomvonaláról 1950-ben döntöttek, e határozatban már szó volt az észak-déli metró igényéről is. A Pest északi és déli területeit összekötő metróvonal beruházási programja ténylegesen 1963-ban készült el, tervdokumentációja pedig 1966-ra. Az akkori tervekben Újpest vasútállomást és a kispesti Vörös Csillag Traktorgyárat jelölték ki a két végállomásnak. Végül – főként anyagi okokból – a vonal Újpest, István tér és Kispest, Határ út közötti megépítését hagyták jóvá. A beruházási programot végül 1968-ban fogadták el, maga az építkezés pedig 1970 júniusában vette kezdetét. Mivel a kelet-nyugati metró teljes hossza 1972-re készült el, mintegy két éven keresztül egyszerre folyt a két metróvonal építése.
Elsőként a városközponton áthaladó, legnagyobb részben mélyvezetésű, 3,7 kilométer hosszú szakasz épült meg a Deák tér és a Nagyvárad tér között. 1976. augusztus 20-án avatták fel a kifejezetten a metróhoz készült Ferenciek tere és Nagyvárad tér aluljáróit, majd november 7-én az átadás idejében a legnagyobb budapesti aluljárónak számító, 4240 négyzetméter alapterületű Kálvin térit. (A Kálvin téri állomás a teljes vonal legmélyebben fekvő állomása is lett a maga 28,4 méterével.) A vonal járműveit a 2-es metró szerelvényeihez hasonlóan az akkori Szovjetunióból szállították, az első szerelvények próbaüzeme 1976 októberében kezdődött meg.
A második, Nagyvárad tér és Kőbánya-Kispest közötti szakaszt – 5 állomással – 1980-ban adták át. A vonal déli, Kőbánya-Kispest végállomása a felszínen épült, ott kapcsolódott az 1982-re elkészült Kőér utcai járműtelephez. A járművek karbantartását ma is itt végzik, de a nagyjavításokat a 2-es vonal Fehér úti telepén bonyolítják.
Az északi irányba épülő, Deák tér és a mai Lehel tér közötti vonalszakaszon 1981. december 30-án indult el az utasforgalom. Ekkor építették meg a Nyugati pályaudvarnál a felüljárót. 1984. november 5-én avatták fel a Lehel tér és az Árpád híd közötti, majd 1990. december 14-én az Árpád híd és Újpest-Központ között az utolsó szakaszt. Ezzel fejeződött be a beruházás teljes egészében, az utolsó szakaszhoz kapcsolódóan szélesítették ki az Árpád hidat.
A főpolgármester elmondta: 2017 márciusától lehet utazni az orosz Metrovagonmas által felújított szerelvényeken is, a felújított kocsik azóta folyamatosan váltják fel a régieket. Hangsúlyozta, hogy 2015-ig semmilyen kötelezettséget nem lehetett vállalni a 3-as metróra, a 2010 előtt felhalmozott hatalmas adósságállomány miatt minden kötelezettségvállalás fedezet nélküli lett volna, ami büntetőjogi tényállást merített volna ki. Emlékeztetett rá, hogy az Orbán-kormány 2015-ben vállalta át a BKV még mindig több mint 50 milliárdos adósságállományát, akkor lehetett nekifogni ténylegesen a 3-as metróvonal felújításának.
Megemlítette, hogy az észak-déli metró nemcsak Budapest, hanem Magyarország legforgalmasabb vasútvonala is egyben, napi több mint félmillió utast szállít, többet, mint a MÁV országosan. Megépítése óta a metróvonalon nem került sor átfogó korszerűsítésre, ezért „napjainkra több mint indokolttá vált a felújítás” – jegyezte meg. A vonal teljes körű rekonstrukciója (ideértve az infrastruktúrát is) 2017-ben vette kezdetét, az északi szakaszon a felújítás már folyik – tette hozzá.
A főpolgármester beszélt arról is: folynak az egyeztetések arról, hogy az orosz céggel szembeni kötbérigény terhére klímaberendezéssel szereljék fel a kocsikat. Hangsúlyozta, hogy a városvezetés ragaszkodik a kötbérhez, attól nem fog eltekinteni.
Beszámolt arról, hogy a metróvonal 20 állomása közül 18-nál megtörténik az akadálymentesítést. A maradék két megállót tekintve pedig a Főváros határozatban fog kötelezettséget vállalni, hogy 2021 végéig azoknál is olyan akadálymentesítést fejez be, amely kielégíti a Mozgáskorlátozottak Egyesületeinek Országos Szövetségének (MEOSZ) kívánalmait. Megjegyezte, „nem kellett volna ehhez az elbukott népszavazás”, mert az egyeztetések már korábban megindultak a MEOSZ-szal. Megemlítette, hogy az akadálymentesítésről rendelkező 1997-es törvény már a 2-es metró 2007-es felújításakor is érvényben volt, „korábban is eszükbe juthatott volna egyeseknek a törvény, de akkor nem volt olyan fontos”, a 2-es vonalon pedig mindössze 10%-os akadálymentesítést sikerült elérni.
A főpolgármester megemlítette, hogy a Főváros eredetileg új szerelvényeket akart vásárolni, „de kellett valamit csinálni, mert tarthatatlanok voltak az állapotok”. Az ellenzék és az ellenzéki sajtó az első felújított szerelvény megérkezésekor előbb arról beszélt, hogy ócskavasak fognak idekerülni, majd azt állították, hogy átverték a budapestieket, és csalásnak nevezték, hogy sokkal szebb szerelvények érkeznek, igazságtalanul jól járnak a fővárosiak, majd jöttek a méretre vágott fakockák, kavicsok, és azt követelték, hogy „vigyük vissza ezeket a hulladékokat az oroszoknak”.
Tarlós István hangsúlyozta: a szerelvények felújítása a legvégéhez közeledik, mától az üzemelő szakaszon csak felújított kocsik szállítják az utasokat, az utolsó, felújításra váró szerelvény pedig elköszön Budapesttől.
