Bár így is állandó a siránkozás, a düh és a kommunikációs trükközések a 20 évnyi Demszky-éra képtelenségeit védendő, örökösen a felháborodott panaszt refrénként ismételgetve, miszerint: „ne mutogassatok vissza, oldjátok meg a problémát” – de úgy vélem, az én kommunikációm mégis nagyon kíméletes volt eddig.
A 3. metrószakasz állapotával azonban átkerültünk egy határon. Természetesen nem egy névtelen bejelentés indított a felülvizsgálatra. Ennek is volt már előzménye. Összegezve azonban várt ránk itt súlyos városi adósság, BKV adósság, az őrület határáig lepusztult közösségi járműállomány, alig hihető Alstom szerződés és Siemens szerződés, CET szerződés, elképesztő privatizációs szerződések és botrányos külső megbízási szerződések tucatjai (melyek jó része már a nyomozó hatóság asztalán van), totálisan elmaradt csatornázási kötelezettségek, közszolgáltató cégek félig kirobbant botrányainak sora, majdnem teljesen kezeletlen hajléktalan probléma, és emellé brutális pénzhiány, valamint az ezret meghaladó számú lezáratlan per.
E súlyos problémák – mivel jó részük hosszabb távú kötelezettség vállalás, illetve mulasztás – ha részben sejthetők voltak is, de hatásuk nem 2010-ben, a Városháza átvételénél jelentkezett, hanem késleltetett módon, 2012-ben, 2013-ban, de esetleg később is. Sőt a BKV, vagy a 4. metró, a járműcserék, a 3. metrószakasz felújítása, de tán a csatornázások esetében is még a következő, 2019-ig tartó ciklusra is részben átnyúlhatnak. Nem szabad tehát a fizetési kényszerek időpontjától eredeztetni a bajokat, hanem ezeket a keletkeztetés időpontjához kell kötni. Ám épp ez az, amit egyesek mindenáron szeretnének elkerülni.
Nem kellett egy év sem ahhoz, hogy mindezek megoldását a baloldali sajtó elkezdje rajtunk számon kérni, nem is akárhogy interpretálva a problémákat, folyamatosan dehonesztálva megoldási kísérleteinket. Nem mondom, hogy ez így rendben lenne, de mondjuk a mai magyar politikába „belefér”. Azt sem állítom, hogy ne lennének Budapesten olyan problémák is, amelyek nem Demszkyékkel függenek össze.
A „metró ügyek” azonban olyan szintű és mértékű nehézséget okoznak, hogy a 3. sz. vonal kirobbant botrányát is ideértve fel kell hagynunk a kímélettel. Mindez együtt iszonyatos pénzt jelent. Gyakorlatilag elérhetetlen pénzt. Miközben a városnak egyre többet kellene önerejéből a BKV működésére is fordítania.
Kénytelen vagyok azt mondani, hogy ezzel már a Demszky hagyaték következtében szükségállapotszerű helyzet állt elő Budapesten (liberális slangben: szükségállapotnak látszó).
Demszky Gábor megálmodta a 4. metrót, és ennek érdekében gyakorlatilag hosszú távon lekötötte a város erőforrásait. Ráadásul magyarázhatatlanul kedvezőtlen szerződésekkel. Szinte mindent alárendelt téves fantáziájának, ide értve a város nyugalmát is.
A 4. metró össz bekerülési költségei meghaladják az 530 milliárd forintot. (Viszonyítási alapként megjegyzem, hogy a főváros teljes évi költségvetése meg felfelé kerekítve összesen 400 milliárd forint.) Ehhez képest a 4. metró műszaki és gazdasági indokoltságát eddig ennyi év alatt még senki nem támasztotta alá hitelt érdemlő módon. Főként, ha a város egyéb sürgős és elsődleges fontosságú igényeihez viszonyítjuk azt.
Személyes véleményként (bár aligha állok egyedül ezzel a szakmában) megkockáztatom, hogy a 4. metróval Demszky Gáborék hosszú időre kritikus helyzetbe sodorták a várost. Eközben meg sem kezdődött a 3. metró felújítása, elmaradt a BKV járműállományának említésre méltó megújítása, a főváros csatornaépítései, a P+R parkolók építése, lepusztult az utak állapota. Viszont privatizálták a legjobb közszolgáltató cégeket.
Egy és fél éve vagyok Budapest főpolgármestere. Néhány súlyos problémát megoldottunk (Alstom, részben BKV finanszírozás, aluljárók, majdnem a végén vagyunk a Vízművek visszaszerzésének, megoldás közeli állapotba került a CET).
Mindezek megoldására rendkívüli erőfeszítések árán és nehéz egyeztetéseket követően kerülhetett sor, folytonosan lavírozva a diplomácia és a jogi útvesztők közt.
Látom azonban, hogy a 4. metró pénzügyi- és szerződéses állapota, valamint a BKV jármű állományának színvonala, végül most a 3. metróvonal helyzete együttesen lényegében kezelhetetlennek minősíthető szituációt jelentenek.
Érdemes tudni azt is, hogy a Demszkyék által kötött szerződésekből kiszállni csak egészen súlyos jogi- és anyagi áldozatok árán lehetne.
A szerződésekből következő anyagi áldozatok mértéke pedig ma még nem is ismert. A 4. metró árából a példa kedvéért ki lehetett volna cserélni a BKV csaknem teljes lepusztult jármű állományát, vagy többszörösen meg lehetett volna oldani a teljes csatornázást, vagy három belvárosi kerület teljes épület felújítását. Nem is beszélve a felszíni közlekedés fejlesztéséről, vagy olyan kisebb tételek egész soráról, mint például az aquincumi híd, az árvízvédelem, a gázgyári program vagy a Moszkva tér (mai nevén Széll Kálmán tér).
Nem azért jöttünk persze, hogy feladjuk ezt a küzdelmet, nem is fogjuk, de biztos vagyok benne, nincs erős túlzás abban a megállapításban, hogy Demszky Gáborék lényegében szükségállapotot hagytak hátra Budapesten.
Lehet itt magyarázkodni, fölényeskedni, támadni, elhallgatni, mellébeszélni, vagy akár hisztériázni, ezeknek csakis addig lehet jelentőségük, míg valaki veszi a fáradságot és összenézi a számokat, elolvassa a szerződéseket.
Tarlós István
főpolgármester
