Utolsó fázisához érkezett az a március közepén indult speciális tesztidőszak az M4-es metró vonalán, amelynek keretében először a végállomásokhoz kapcsolódó üzemi területeken, majd utasok nélkül a teljes vonalon járműkísérői beavatkozás nélkül tesztelték a szakemberek az automata vonatvezérlést. A 2015. április 13-án, hétfőn induló harmadik szakaszban két héten át utasforgalomban is megvizsgálják a rendszer működését, pontosabban azt, hogy fennakadások esetén járműkísérői beavatkozás nélkül a központi, illetve az állomási diszpécserek – modellezve azt az időszakot, amikor már teljesen automata üzemben fognak futni a járművek – mennyi idő alatt tudják az adott hibát megtalálni és elhárítani.
A végleges használatbavételi engedély megszerzése érdekében zajló tesztek során továbbra is tartózkodnak járműkísérők a szerelvényeken, de csak bizonyos idő eltelte után avatkozhatnak be, az esetlegesen bekövetkező hibák megoldása elsősorban a diszpécserek feladata lesz. A vizsgálatok ebben az esetben is a legszigorúbb biztonsági felügyelet mellett zajlanak, esetenkénti kisebb fennakadásokra azonban a két hét során számítani lehet.
Ahogy azt korábban is hangsúlyoztuk, már az M4-es vonal sötétüzemi – azaz még utasok nélküli – tesztjei is vezető nélkül zajlottak, ahogy a jelenlegi utasforgalmi próbaüzemben is automata üzemmódban közlekednek a járművek. A szerelvényeken van ugyan ideiglenes vezetőfülke, az abban tartózkodó járműkísérők feladata azonban csak annyi, hogy felügyeljék a járművek mozgását és probléma esetén beavatkozzanak. A szerelvények mozgatását, irányítását a legszigorúbb, neves hazai és nemzetközi cégek bevonásával zajlott tanúsítási eljáráson átesett és a legmagasabb biztonsági szintnek megfelelő központi automata vonatvezérlő rendszer látja el. A végleges használatbavételi engedély kiadására várhatóan valamikor ez év végén kerül majd sor, addig a szakemberek kiértékelik a tesztidőszak eredményeit, végrehajtják a kiértékelés nyomán szükségessé váló esetleges változtatásokat a rendszeren, illetve, ha szükséges, akkor még kezdeményeznek újabb, hasonló vizsgálatokat. Ezt követően elbontják az ideiglenes vezetőfülkéket és a mostani járműkísérők helyett kizárólag a központi és az állomási diszpécserek biztonsági felügyelete mellett fognak futni a szerelvények.
A speciális tesztek most induló, utolsó fázisában 2015. április 26-án, vasárnapig elsősorban azt vizsgálják majd a Nemzeti Közlekedési Hatóság, a BKV Zrt. és a rendszerépítő Siemens szakemberei, hogy az automata üzemmód esetleges meghibásodásainak következtében fellépő fennakadások hogyan hatnak az utasforgalom bonyolítására, illetve magukra az utasokra. Fennakadás esetén a vizsgált időszakban az esetleges probléma megtalálása és elhárítása – ahogy a legmagasabb automatizáltsági szintre történő átállást követően a jövőben is – a diszpécserek feladata lesz. A járműkísérők csak néhány perc elteltével avatkozhatnak be – amennyiben a diszpécsereknek nem sikerül elhárítaniuk a jelentkező hibát –, illetve természetesen biztonságkritikus hiba elhárítása érdekében azonnal közbeléphetnek.
Az M4-es metróvonal több mint egy éve automata üzemmódban és biztonságkritikus hiba nélkül üzemel, decemberre elérte a világviszonylatban is nagyon szigorú, 99.96 %-os rendelkezésre állást. A legvalószínűbb forgatókönyv szerint az utasok várhatóan semmi olyan meghibásodással, illetve egyéb eseménnyel nem találkoznak majd ebben az időszakban, amivel eddig ne találkoztak volna. A jövőben emberi beavatkozást igénylő esetekben a legközelebbi állomásról kell majd a beavatkozó szakembernek a helyszínre – adott esetben az alagútba – érkezniük, ezért rendszerhiba esetén ennek becsült átlagidejére – ami 8 perc – a mostani tesztek során is megállítják majd az érintett szerelvényt, illetve szerelvényeket, így szimulálva a későbbi helyzetet. Az említett idő elteltével a járműkísérő átkapcsol manuális üzemmódba és a meghibásodástól függően beavatkozik, miközben a teszteket felügyelő szakemberek figyelik és megvizsgálják a hiba hatásait az adott állomásra, illetve a teljes vonalra is, majd intézkednek annak érdekében, hogy az utasok veszélyhelyzetnek ne lehessenek kitéve. Mindezek miatt átmenetileg előfordulhat megnövekedett várakozási idő, zsúfoltság, utastorlódás, a lefelé haladó mozgólépcsők rövid időre történő leállítása, illetve, amennyiben azt a tesztek szükségessé teszik, az utasok kiszállítása is a járműből.
A nemzetközi adatok alapján a világ nagyvárosaiban mára a teljesen automata vezérlésű vonalak száma megközelítette a 70-et, a részben automata vezérléssel üzemelő vonalakkal együtt – mint amilyen Budapest M2-es, illetve M3-as vonala is – a 200-at, és további 30 vonal esetében terveznek automata vonatvezérlést a legkülönbözőbb országokban. Az automata metróvonalak számában 2007 óta jelentős növekedés figyelhető meg, ami nem csak annak köszönhető, hogy egy automata vonal üzemeltetése hosszú távon költséghatékonyabb és több utas szállítható vele, hanem azért is, mert a nemzetközi tapasztalatok egyértelműen azt mutatják, hogy az automata üzemmód – többek között az emberi mulasztás lehetőségének kizárásával – jóval biztonságosabb a hagyományos vonatvezérlésnél.
Az esetleges fennakadások és egyéb kellemetlenségek miatt utasaink megértését és türelmét kérjük!
Budapest Főváros Önkormányzata
Budapesti Közlekedési Központ
BKV Zrt. / BKV Zrt. DBR Metró Projekt Igazgatóság
